วัตถุประสงค์ของงานวิจัยนี้เพื่อรวบรวมลักษณะการเคลื่อนตัวด้านข้างที่เกิดขึ้นในดินเหนียวอ่อน เนื่องจากน้ำหนักคันดินโดยทำการวิเคราะห์คันดินบนทางหลวงสายบางนา - บางปะกง จำนวนทั้งหมด 17 แห่งในระหว่างการก่อสร้างถนน (frontage road) ที่อยู่ด้านเหนือของถนนขาออกเดิม เมื่ออัตราส่วนสูงสุดระหว่างหน่วยแรงเฉือนที่เกิดขึ้นในมวลดินใต้กึ่งกลางคันทางต่อกำลังรับแรงเฉือนของดิน (fmax) มีค่าน้อยกว่า 1.0อัตราการเคลื่อนตัวด้านข้างมีค่าระหว่าง 0-0.1 มม. ต่อวัน เมื่ออัตราส่วนสูงสุดระหว่ารงหน่วยแรงเฉือนที่เกิดขึ้นในมวลดินต่อกำลังรับแรงเฉือนของดิน (fmax) มีค่ามากกว่า 1.0 ซึ่งเกิดการวิบัติเฉพาะจุด (localyield)ในมวลดินใต้คันทาง อัตราการเคลื่อนตัวด้านข้างจะมีค่าเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ค่า Rhv (กำหนดให้มีค่าเท่ากับอัตราส่วนการเคลื่อนตัวด้านข้างสูงสุดต่อการทรุดตัวสูงสุด) มีความสัมพันธ์ที่ดีกับอัตราส่วนสูงสุดระหว่างหน่วยแรงเฉือนที่เกิดขึ้นในมวลดินต่อกำลังรับแรงเฉือนของดิน (fmax) และสัดส่วนความปลอดภัยของเสถียรภาพความลาดชันของคันดิน (F.S) จากการวิเคราะห์ Regression โดยใช้วิธี Least Squar จะได้ความสัมพันธ์ระหว่างค่า Rhv กับอัตราส่วนสูงสุดระหว่างหน่วยแรงเฉือนที่เกิดขึ้นในมวลดินต่อกำลังรับแรงเฉือนของดิน (fmax) และสัดส่วนความปลอดภัยของเสถียรภาพความลาดชันของคันดิน (F.S) ดังนี้ Rhv = 0.068 e('1.230(fmax)) Rhv = 0.768 e('-1.446(F.S))Rhv ที่เกิดขึ้นจริงในสนามจะมีค่าต่ำกว่าผลการคาดคะเนโดยวิธีempirical ที่เสนอโดย Tavenas (1979) เนื่องจากผลของ berm ในการก่อสร้างคันทางและความสูงของคันดินที่ต่ำกว่าของ Tavenas ค่า Rhvที่คาดคะเนโดยวิธีไฟไนท์เอลลิเมนต์ด้วยโมเดลยืดหยุ่นแบบเส้นตรงชนิดอันเดรน (undrained linear elastic) จะสอดคล้องกับ Rhv ที่เกิดขึ้นจริงในสนามเมื่ออัตราส่วนสูงสุดระหว่างหน่วยแรงเฉือนที่เกิดขึ้นในมวลดินต่อกำลังรับแรงเฉือนของดิน(fmax) มีค่ามากกว่า 1.0 ลักษณะการเคลื่อนตัวด้านข้างเทียบกับความลึกที่เกิดขึ้นในสนามคล้ายคลึงกับผลการศึกษาของTavenas (1979) ส่วนการคาดคะเนลักษณะการเคลื่อนตัวด้านข้างเทียบกับความลึกโดยวิธีไฟไนท์เอลลิเมนต์ ด้วยโมเดลยืดหยุ่นแบบเส้นตรงชนิดอันเดรน (Undrained Linear Elastic) ให้ผลไม่แม่นยำเมื่อเปรียบเทียบกับรูปร่างการเคลื่อนตัวด้านข้างที่เกิดขึ้นจริงในสนาม