จีนเป็นประเทศคู่ค้าที่สำคัญของไทย มูลค่าการค้าระหว่างทั้งสองประเทศใน 10 ปีที่ผ่านมาได้เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ล่าสุดมูลค่าการค้าระหว่างไทยและจีนมีมูลค่าสูงถึงกว่า 31,062 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือประมาณ 10 เท่าของมูลค่าการค้าในปี พ.ศ. 2541 ด้วยตระหนักถึงความสำคัญของจีนในฐานะเป็นผู้นำเข้าสินค้าไทยที่สำคัญและอิทธิพลทางเศรษฐกิจของจีนต่อภูมิภาคในแถบเอเชียแปซิฟิก รัฐบาลไทยได้ทำข้อตกลงทางการค้ากับจีนผ่านข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน เมื่อปี พ.ศ. 2546 เพื่อลดภาษีนำเข้าสินค้าระหว่างกัน โดยมีสินค้าที่อยู่ในข้อตกลงดังกล่าว ประมาณ 5,000 รายการ และเพื่อเป็นการลดภาษีนำเข้าอย่างเป็นขั้นเป็นตอน สินค้าทั้งหมดได้ถูกแบ่งออกเป็น 3 ประเภท ได้แก่ สินค้าปกติ (Regular items) สินค้าอ่อนไหว (Sensitive items) และสินค้าอ่อนไหวสูง (Highly sensitive items) โดยภาษีนำเข้าของสินค้าปกติจะถูกลดลงเป็นศูนย์ทันทีที่ข้อตกลงมีผลบังคับใช้ ส่วนภาษีนำเข้าของสินค้าอ่อนไหว และสินค้าอ่อนไหวสูง จะค่อยๆ ถูกลดลงจนเป็นศูนย์ภายหลังที่ข้อตกลงมีผลบังคับใช้แล้ว 5-10 ปี ตามลำดับ ข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีนได้มีการบังคับใช้แล้วตั้งแต่เดือน กรกฎาคม พ.ศ. 2548 และมีผลจนถึงปัจจุบัน ถึงแม้ว่าข้อตกลงเขตการค้าเสรีอาเซียน-จีน จะช่วยให้การค้าระหว่างไทยและจีนมีมากขึ้นอันเป็นผลจากการลดภาษีการนำเข้า แต่ยังมีประเด็นอื่นๆ ที่ทำให้สินค้าจากอาเซียนโดยเฉพาะจากไทยแข่งขันในตลาดจีนได้ยาก ยกตัวอย่างเช่น ระบบขนส่งและโลจิสติกส์ภายในจีนยังคงถูกควบคุมโดยรัฐไม่ว่าจะโดยทางตรงหรือทางอ้อม ผู้ประกอบการรายใหญ่ที่สามารถขนส่งได้ทั่วประเทศจีนมีเพียงไม่กี่ราย ซึ่งเป็นวิสาหกิจที่รัฐบาลจีนเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ นอกจากนี้จีนยังมีการใช้มาตรการการกีดกันที่ไม่ใช่ภาษี (Non-tariff barriers) หลายมาตรการ เช่น การที่จีนบังคับให้ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่นำเข้าต้องผ่านการรับรองมาตรฐานเครื่องหมาย CCC โดยอ้างว่าเพื่อประกันความปลอดภัยแก่ผู้บริโภคชาวจีนและสิ่งแวดล้อม และการเก็บภาษีมูลค่าเพิ่มของสินค้านำเข้า เช่น ผลไม้สด มาตรการการกีดกันที่ไม่ใช่ภาษีเหล่านี้ส่งผลให้ต้นทุนของสินค้าไทยสูงขึ้นและแข่งขันได้ยากขึ้นในตลาดจีน เหล่านี้เป็นปัจจัยที่ไม่สามารถควบคุมได้หรือควบคุมได้ยากในการแข่งขันทางการค้าระหว่างประเทศ แต่สิ่งที่ไทยสามารถทำได้เผื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งของสินค้าไทยคือการจัดการด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทาน โดยพิจารณาถึงผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งหมด โครงสร้างพื้นฐาน ต้นทุน เวลา และสารสนเทศ จากต้นน้ำจนถึงปลายน้ำของการไหลของสินค้า งานวิจัยนี้มุ่งเน้นการศึกษาระบบโลจิสติกส์ของไทยและเส้นทางการส่งสินค้าจากไทยสู่ท่าเรือจีน โดยใช้สินค้าตัวอย่าง 4 รายการ คือ ยางพารา ผลไม้สด มันสำปะหลัง และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ในการเป็นเครื่องมือในการศึกษา โดยสินค้าดังกล่าวได้ผ่านการคัดเลือกจากเกณฑ์ต่างๆ ได้แก่ รูปแบบการขนส่ง เป็นสินค้าที่มีการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์หรือเทกอง เป็นสินค้าเน่าเสียง่ายหรือไม่เน่าเสียง่าย เป็นสินค้าที่ใช้เป็นวัตถุดิบหรือมีมูลค่าเพิ่มสูง และมูลค่าส่งออกของสินค้าเทียบกับยอดการส่งออกไปยังจีนทั้งหมด การศึกษาได้รวบรวมข้อมูลจากการสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและเอกชน การเยี่ยมชมจากสถานที่จริง และการสืบค้นจากข้อมูลทุติยภูมิต่างๆ เพื่อประเมินสถานะการของระบบโลจิสติกส์ภายในประเทศในปัจจุบัน ผลการศึกษาพบว่า สินค้าที่มีมูลค่าสูงแต่มีน้ำหนักเบามักใช้รถบรรทุกในการขนส่งในประเทศ จากนั้นจะถูกส่งออกโดยทางเรือหรือทางอากาศ ส่วนสินค้าที่มีน้ำหนักมากแต่มูลค่าน้อย เช่น ยางพารา และมันสำปะหลัง จะมีการขนส่งทางรถไฟหรือทางลำน้ำ ประกอบกับการขนส่งทางรถบรรทุก เพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง สินค้าที่เน่าเสียง่าย เช่น ผลไม้สด จะถูกขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่มีเครื่องควบคุมอุณหภูมิ (หรือที่มักเรียกกันว่า “reefer”) เพื่อให้สินค้าคงความสดเสมอ ในบางครั้งสินค้าที่เน่าเสียง่ายนี้จะมีการขนส่งทางอากาศไปยังจีนในกรณีเร่งด่วน แต่ไม่เกิดขึ้นบ่อยนัก สินค้า เทกอง เช่น มันสำปะหลัง ส่วนหนึ่งจะถูกขนส่งทางลำน้ำด้วยเรือลาก และเปลี่ยนถ่ายสู่เรือเดินสมุทรที่บริเวณรอบเกาะสีชัง รูปแบบการขนส่งอีกประเภทหนึ่งซึ่งมีค่าใช้จ่ายถูกกว่าการขนส่งทางรถบรรทุกคือการขนส่งด้วยเรือชายฝั่ง โดยจะพบมากในแถบตอนใต้ของประเทศเผื่อขนส่งสินค้าสู่ท่าเรือแหลมฉบัง ผู้ประกอบการเองได้ให้ความสนใจในการประหยัดค่าขนส่งและพร้อมที่จะใช้การขนส่งทางรางและเรือชายฝั่ง แต่มีอุปสรรคจากการที่การขนส่งทั้งสองรูปแบบยังมีอุปทานไม่เพียงพอ โดยเฉพาะช่วงฤดูเก็บเกี่ยวราวเดือนมกราคมของทุกปีที่การขนส่งมีสินค้าเกษตรเป็นจำนวนมาก การขนส่งทางรางเป็นอีกทางเลือกหนึ่งซึ่งได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากมีต้นทุนที่ถูกกว่าการขนส่งทางรถบรรทุก แต่ยังประสบปัญหาความไม่เพียงพอและการไม่ตรงเวลาของขบวนรถ ส่งผลให้สินค้าตกตารางเรือส่งออก หากการรถไฟแห่งประเทศไทยสามารถปรับปรุงให้ขบวนรถออกตรงเวลาและมีเพียงพอต่อการขนส่งแล้ว นอกจากจะทำให้สินค้าไทยสามารถแข่งขันได้มากขึ้น ยังจะช่วยลดปัญหาการจราจรติดขัดได้อีกทางหนึ่งด้วย จากยอดดุลการค้าระหว่างประเทศในหลายปีที่ผ่านมา ไทยนับเป็นประเทศที่มีการส่งออกมากว่าการนำเข้า แต่ผลที่ตามมาคือความไม่สมดุลกันระหว่างตู้คอนเทนเนอร์ที่ส่งออกไปและนำเข้ามา โดยจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ที่นำเข้ามีน้อยกว่าที่ส่งออก ส่งผลให้ต้องมีการนำตู้คอนเทนเนอร์เปล่าเข้าจากประเทศเพื่อนบ้าน เช่น จากมาเลเซียและกัมพูชา และทำให้ค่าระวางสินค้าโดยรวมของสินค้าที่ส่งออกจากไทยสูงขึ้น นอกจากนี้กฏข้อบังคับหรือข้อปฏิบัติบางประการของหน่วยงานของรัฐยังไม่มีความเหมาะสมและส่งผลเชิงลบต่อการแข่งขันของสินค้าไทย ยกตัวอย่างเช่น การตรวจสอบสารตกค้างในผลไม้สดยังใช้การตรวจสอบที่รวมเปลือกผลไม้ในการตรวจสอบด้วย ซึ่งสารตกค้างส่วนใหญ่จะอยู่ที่เปลือกแต่ไม่ได้อยู่ที่เนื้อที่รับประทาน และการตรวจสอบของประเทศที่นำเข้าก็ใช้เฉพาะเนื้อในการตรวจสอบเช่นกัน จึงควรมีการปรับเปลี่ยนข้อปฏิบัติดังกล่าว จากการเก็บข้อมูลยังพบด้วยว่า ภาคเอกชนยังมีความต้องการให้ภาครัฐมีหน่วยงานบริการที่สามารถทำการตรวจสอบสินค้าและตรวจเอกสารได้ ณ จุดเดียว (One stop export servicing) เพื่อความสะดวกและรวดเร็วในการส่งออก จากการเก็บข้อมูลโดยใช้สินค้าตัวอย่างทั้ง 4 พบว่าสิ้นค้าส่วนหนึ่งยังถูกส่งออกเพื่อเป็นวัตถุดิบต้นน้ำหรือเป็นสินค้าโภคภัณฑ์ ซึ่งมีราคาขึ้นลงตามอิทธิพลของราคาสินค้าโลก เพื่อเป็นการลดผลของความผันผวนทางราคาของสินค้าเหล่านี้ รัฐบาลควรสนับสนุนให้มีการใช้สินค้าเหล่านี้ในประเทศเพิ่มมากขึ้นในการผลิตสินค้าที่มีมูลค่าสูงขึ้น ราคาเชื้อเพลิงที่มีแนวโน้มสูงขึ้นเรื่อยๆ ได้ส่งผลโดยตรงต่อสินค้าส่งออกเช่นกัน การส่งเสริมให้เกิดการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (Intermodal transportation) อย่างเป็นรูปธรรม เป็นแนวทางหนึ่งที่รัฐควรพิจารณาให้การสนับสนุน เพื่อให้มีการขนส่ง เช่น ทางรางหรือทางลำน้ำ ที่มีประสิทธิภาพมากว่าการขนส่งทางรถบรรทุกมากขึ้น อย่างไรก็ดีรัฐควรมีการวางจุดยุทธศาสตร์ที่จะจัดตั้งศูนย์การขนส่งต่อเนื่อง จัดให้มีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ ตามความต้องการการขนส่งจริง มากกว่าเพียงเลือกจากตำแหน่งตามแผนที่ พร้อมกับมีมาตรการสนับสนุนด้วย เป็นที่ทราบกันดีว่าในทางปฏิบัติแล้วจีนใช้มาตรการการกีดกันที่ไม่ใช่ภาษี ดังนั้นรัฐบาลไทยอาจกำหนดมาตรการโต้ตอบในลักษณะเดียวกันกับสินค้านำเข้า โดยผลดีของการใช้มาตรการการกีดกันที่ไม่ใช่ภาษีโต้ตอบนั้นนอกจากจะเป็นการลดการแข่งขันของสินค้าไทยกับสินค้านำเข้าในตลาดของประเทศแล้ว ยังเป็นการปกป้องผู้บริโภคชาวไทยจากสินค้านำเข้าที่ไม่ได้มาตรฐานอีกด้วย มาตรการการกีดกันที่ไม่ใช่ภาษีเหล่านี้ล้วนเป็นบทเรียนที่รัฐและตัวแทนของรัฐควรศึกษาก่อนการเจรจาเขตการค้าเสรีของไทยกับประเทศต่างๆ ในครั้งต่อๆ ไป จากการสัมภาษณ์ผู้ที่เกี่ยวข้องกับระบบโลจิสติกส์ของไทยยังพบอีกว่า บุคลากรที่มีความรู้ความสามารถทางด้านโลจิสติกส์และโซ่อุปทานยังเป็นที่ต้องการอยู่อีกมาก จึงควรมีการพัฒนาบุคลากรทางด้านนี้ต่อไป จากผลการศึกษากลุ่มผู้วิจัยได้สรุปเป็นข้อเสนอแนะไว้ทั้งสิ้น 18 ประการ โดยแบ่งออกได้เป็น ข้อเสนอแนะเชิงยุทธศาสตร์ ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์ และข้อเสนอแนะเชิงปฏิบัติการ ข้อเสนอแนะเชิงยุทธศาสตร์เป็นกลุ่มที่มีความสำคัญมากเนื่องจากมีผลกระทบต่อระบบโลจิสติกส์และผู้เกี่ยวข้องเป็นวงกว้าง ใช้เวลานานและงบประมาณสูงเพื่อให้ได้ผลสำเร็จ ข้อเสนอแนะเชิงกลยุทธ์เป็นกลุ่มที่ต้องอาศัยระยะเวลาในการดำเนินการสั้นกว่ากลุ่มยุทธศาสตร์แต่ต้องการความร่วมมือจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง กลุ่มสุดท้ายเป็นข้อเสนอแนะเชิงปฏิบัติการณ์ซึ่งสามารถดำเนินการได้ทันทีในระยะสั้น หรือต้องการการแก้ไขอย่างเร่งด่วน ข้อเสนอแนะทั้ง 18 ยังถูกแบ่งออกเป็น 6 หมวด เพื่อสะท้อนถึงแง่มุมต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการจัดการโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ ซึ่งได้แก่ หมวดโครงสร้างพื้นฐาน หมวดบุคคลากร หมวดสารสนเทศ หมวดนโยบาย หมวดเทคโนโลยี และหมวดการปฏิบัติการ ทั้งนี้เพื่อเป็นแนวทางในการจัดทำแผนการทำงาน (Action Plan) ต่อไป China is an important trade partner to Thailand. The trading value between the two countries has grown steadily in the past 10 years. Last year alone the trading value reached over 31,062 million US dollars, or about 10 times of the value in 1998. Realizing the importance of China to Thailand’s exports as well as the economic influence of China to the Asia-Pacific region, the Thai government joined the ASEAN-China Free Trade Area (FTA) agreement in 2003 to reduce the import taxes between China and ASEAN countries. The agreement enlisted approximately 5,000 export items, and categorized the items into 3 groups: regular items, sensitive items, and highly sensitive items. The import taxes of the regular items became zero once the agreement was enforced, whereas the import taxes of the last two groups must be reduced progressively to zero in 5 to 10 years, respectively. The ASEAN countries and China started enforcing the agreement in July of 2005 and is currently still in effect. Although the ASEAN-China FTA agreement facilitates the trade between the two parties in terms of import taxes, there are still other issues that hinder the flow of goods from ASEAN countries, particularly Thailand, to China. For instance, the logistics and transportation service providers within China are still operated by merely a few companies that mainly owned by the Chinese government. Moreover, China still employs many non-tariff barrier measures to guard against the flow of imported goods into China. Among these measures are a regulation requiring all imported electronics parts to be certified with the CCC mark to ensure the safety of the parts to humans and environment, and Value Added Tax (VAT) collection of some imported items such as fresh fruits. Non-tariff barriers like these two measures increase the cost and reduce the competitiveness of Thai products in Chinese domestic market. The aforementioned measures are uncontrollable or hard-to-control factors in international trade arena. A more manageable approach is to increase the competitiveness of Thai exports through logistics and supply chain management by considering all stakeholders, infrastructures, costs, time, and information from the upstream to downstream of the product flow. This research focuses on Thailand’s domestic logistics system as well as the transportation routes between Thai and Chinese ports. Four representative products, which are natural rubber, fresh fruits, cassava, and electronic components, were selected based on transportation modes, containerized vs. bulk products, perishable vs. non-perishable products, basic raw materials vs. high value added components, and their contributions to the trade value between Thailand and China. The four products were used as the means to study the logistics systems in Thailand and important routings from Thai ports to Chinese ports. Data were collected via direct interviews with both public and private stakeholders, site visits, as well as other secondary sources to evaluate the current logistics system. The study showed that light but high-value products are often transported domestically by trucks and by either planes or ships to international ports. On the other hand, heavy but low-value products such as natural rubber and cassava are preferred to utilize cheaper transportation modes, i.e. trains and ships, to save costs. Perishable products such as fresh tropical fruits are usually transported in refrigerated containers (or often called “reefer”) to maintain the freshness. Only on rare occasions that perishable products are expedited to the airport to transport to the destinations over in China as this is the most expensive but fastest and most reliable transportation mode. Bulk products such as cassava are transported either by trucks or coastal shipping. The bulk products are then transshiped to international vessels at Si-chung island. Inter-coastal shipping transportation is another alternative to transport goods from the southern region of Thailand to Lam-chabang port as this is a less expensive mode of transportation than trucks. Many local companies realize the higher cost of transportation by trucks and are willing to utilize other transportation modes. Some have switched to trains and coastal ships. However, the supplies of these latter two modes of transportation are still insufficient to demands, particularly during annual harvest season around January. Train transportation has recently been interested by many parties in various supply chains since it offers cheaper transportation cost than trucks. The main problems of this mode are that it does not always follow the schedule and is often late, causing the goods to miss the international ship’s schedule, and it also lacks the adequacy of train’s availability. If the Thailand Railroad Authority can provide more facilities and trains toward logistics and transportation so that the trains are on-time and available, the benefit of this mode of transportation to save transportation costs can potentially be enormous as well as reducing traffic problem. Thailand has enjoyed the surplus from the overall exports over the imports. However, the price of this surplus is the imbalance of in-flow and out-flow containers to the country as there are more out-flow than in-flow containers. As a result, shipping companies need to bring in empty containers from neighboring countries such as Malaysia and Cambodia, causing higher international freight rate to the export products from Thailand. Some practices or regulations imposed by the Thai government to the export products sometimes seem to impede the competitiveness of the products. For example, the inspection of insecticide and harmful substances in fresh fruits by using the entire fruits including the shells does not reflect the inspection practice of the importing countries that only inspect the meat of the fruits and not the shells. A one-stop export servicing unit by the Thai government is still needed by the export companies so as to reduce the hassles of submitting the required documents at various locations. From the four representative products, it was observed that some are exported as commodities and raw materials. As the consequence, their prices are greatly influenced by the prices in the global market. To reduce the price swing effect, one approach is to promote domestic consumption by value-adding and turning these materials into higher value products, with the support from the government. The recent steady increase of the fossil fuel prices has contributed to the higher costs of the export products. Multimodal transportation can alleviate this particular effect by switching from the inefficient trucking mode to more efficient and less fuel consumption modes such as rail and water. However, the multimodal interconnection points should be strategically selected with supporting facilities and policies by the government. Non-tariff barrier (NTB) measures implemented by the Chinese government are prominent in practice and faced by several Thai exporters. The Thai government should perhaps impose counter measures. The ramifications of the Thai NTB counter measures are two fold. They protect not only the local companies or stakeholders in the supply chains but also the Thai consumers. These NTBs are also the lessons that other FTA agreements between Thailand and other countries should highly be aware. Human resource that is knowledgeable of supply chain and logistics management is another area that needs improvement. Many stakeholders interviewed in this research suggested that there are great needs of human capacities in supply chain and logistics management in Thailand. Finally, this research proposes 18 recommendations categorized into strategic, tactic, and operational levels. The strategic recommendations involve long term commitments and affect various stakeholders in a large scale. The tactic recommendations require shorter time frame than the strategic ones, yet still need commitments from the involving parties. The last group of recommendations is policies and practices that could be implemented immediately or need immediate attentions. These recommendations are also classified into 6 groups that reflect aspects in supply chain and logistics management. The 6 groups are infrastructure, human resource, information, policy, technology, and operation. The purpose of the classification is to guide the action plan for future implementation