การศึกษา เรื่อง มาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ : กรณีศึกษาอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศไทย เป็นการ ศึกษาถึงประวัติความเป็นมาของนโยบายอุตสาหกรรมยานยนต์ และ การใช้มาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศไทย รวมทั้งใช้แนวคิด ทางทฤษฎี Local Content ของ Corden (1971) อธิบายผล กระทบของการยกเลิกการใช้มาตรการที่มีต่อผู้ผลิตในอุตสาหกรรม ชิ้นส่วนยานยนต์ โดยทำการคำนวณหา อัตราการคุ้มครองตาม ราคาที่แท้จริง (Realized NRP) และ Implicit tariff ของชุดตัวอย่างชิ้นส่วนที่ใช้ในการประกอบรถยนต์นั่ง ขนาด 1,600 ซีซี และรถบรรทุกปิคอัพ ขนาด 1 ตัน การศึกษาในกรณีประเทศไทย สามารถอธิบายตามทฤษฎี Local Content ได้ว่าการเปลี่ยนแปลงอัตราภาษีนำเข้า และ การเปลี่ยนแปลงสัดส่วนการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศเป็นปัจจัย สำคัญที่ทำให้ปริมาณการใช้ชิ้นส่วนในประเทศเปลี่ยนแปลงไป โดยการเปลี่ยนแปลงจะเป็นไปในทิศทางเดียวกัน คือ ถ้าเพิ่มอัตรา ภาษีนำเข้าหรือเพิ่มสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนในประเทศจะทำให้ปริมาณ การใช้ชิ้นส่วนในประเทศเพิ่มสูงขึ้น แต่การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ เพิ่มขึ้น จะมีผลต่อต้นทุนการผลิตของผู้ประกอบรถยนต์อย่างไร ขึ้นกับราคาของชิ้นส่วนที่ผลิตได้ในประเทศ จากผลการศึกษาพบว่า ชิ้นส่วนที่ผลิตได้ในประเทศส่วนใหญ่ยังมีราคาสูงกว่าชิ้นส่วนนำเข้า จึงทำให้ต้นทุนของผู้ประกอบรถยนต์เพิ่มสูงขึ้น สำหรับผลการคำนวณหาอัตราการคุ้มครองตามราคาที่แท้จริง (Realized NRP) และ Implicit tariff ของชุดตัวอย่าง ชิ้นส่วนที่ใช้ในการประกอบรถยนต์นั่ง ขนาด 1,600 ซีซี. (จำนวน 75 รายการ) และรถบรรทุกปิคอัพ ขนาด 1 ตัน (จำนวน 68 รายการ) สรุปได้ดังนี้ - ในกรณีรถยนต์นั่ง ขนาด 1,600 ซีซี. พบว่า ชุดตัวอย่าง ชิ้นส่วนมีค่า Realized NRP เท่ากับร้อยละ 14.08 หมายความว่า ชุดตัวอย่างมีราคาสูงกว่าชิ้นส่วนนำเข้า ในอัตราร้อยละ 14.08 และไม่มีศักยภาพในการแข่งขัน แต่เนื่องจากมีการบังคับใช้ชิ้นส่วน ในประเทศ และมีการเก็บภาษีนำเข้าชิ้นส่วน จึงทำให้ชิ้นส่วนชุด ดังกล่าวมี Implicit tariff เป็นร้อยละ 4.93 ซึ่งแสดงว่า ทั้งมาตรการภาษีและมาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ช่วย เพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของชิ้นส่วนชุดนี้ให้สูงขึ้นได้อีกร้อยละ 19.01 - สำหรับในกรณีรถบรรทุกปิคอัพ ขนาด 1 ตันพบว่า ชุดตัวอย่างชิ้นส่วนที่ศึกษามีค่า Realized NRP เท่ากับร้อยละ 15.89 หมายความว่า ชุดตัวอย่างมีราคาสูงกว่าชิ้นส่วนนำเข้า ในอัตราร้อยละ 15.89 และไม่มีศักยภาพในการแข่งขัน เช่น เดียวกับรถยนต์นั่ง แต่เนื่องจากมีการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ และมีการเก็บภาษีนำเข้าชิ้นส่วน จึงทำให้ชิ้นส่วนชุดดังกล่าวมี Implicit tariff เท่ากับร้อยละ -.343 ซึ่งแสดงว่าทั้งมาตร การภาษีและมาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ช่วยเพิ่มศักยภาพ ในการแข่งขันของชิ้นส่วนชุดนี้ให้สูงขึ้นได้อีกร้อยละ 19.32 สรุปผลการศึกษาในภาพรวม พบว่า ชิ้นส่วนที่ผลิตได้ ในประเทศส่วนใหญ่มีราคาสูงกว่าชิ้นส่วนนำเข้า คือ เป็นชิ้นส่วน ในกลุ่มที่ไม่มีศักยภาพในการแข่งขัน คือมีค่า Realized NRP และ Lmplicit tariff เป็นบวกสูง และยังคงต้องการการ คุ้มครองจากมาตรการของรัฐ โดยชิ้นส่วนแต่ละรายการต้องการ การคุ้มครองในระดับที่ไม่เท่ากัน ดังจะเห็นได้จากค่า Realized NRP ที่กระจายอยู่ในช่วงร้อยละ 4.23 ถึงร้อยละ 2,588.20 ในกรณีของรถยนต์นั่ง และกระจายอยู่ในช่วงร้อยละ 0.35 ถึง ร้อยละ 711.57 ในกรณีของรถบรรทุกปิคอัพ ซึ่งจะเห็นได้ว่า ค่า Realized NRP ในกรณีรถยนต์นั่งสูงกว่ากรณีรถบรรทุกปิคอัพมาก ซึ่งแสดงว่า ชิ้นส่วนรถยนต์นั่งมีปัญหาในการแข่งขันกับชิ้นส่วนนำ เข้ามากกว่ารถบรรทุกปิคอัพ และเมื่อเปรียบเทียบค่า Realized NRP กับ Implicit tariff ตามแนวคิดของทฤษฎี Local Content ทำให้พบว่า เมื่อมีการคุ้มครองจากภาษี และมาตรการอื่น ๆ โดยเฉพาะมาตร การ Local Content ค่าของ Realized NRP จะสูงกว่า Implicit tariff ทุกรายการชิ้นส่วน ซึ่งแสดงว่าการแทรก แซงของรัฐบาล โดยการคุ้มครองจากการแข่งขันของสินค้านำเข้า ช่วยเพิ่มอำนาจการแข่งขันให้กับชิ้นส่วนได้ นอกจากนี้ยังพบว่า ผลของการแทรกแซงเพื่อการคุ้มครองของรัฐ โดยใช้ภาษีหรือ มาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศนั้น ขึ้นกับศักยภาพในการ แข่งขันของชิ้นส่วน (หรือสัดส่วนราคาในประเทศที่ต่ำกว่า ราคานำเข้า) ด้วย คือ ผลการแทรกแซงจะช่วยเพิ่มอำนาจ แข่งขันได้มาก ในชิ้นส่วนที่มีศักยภาพในการแข่งขันน้อย และใน ชิ้นส่วนที่ไม่มีศักยภาพในการแข่งขันเลย ในขณะที่ผลการแทรก แซงจะช่วยเพิ่มอำนาจแข่งขันได้น้อยในชิ้นส่วนที่มีศักยภาพในการ แข่งขันมากอยู่แล้ว สำหรับการวิเคราะห์โครงสร้างต้นทุนของชิ้นส่วนพบว่า ประมาณร้อยละ 70 ของต้นทุนรวมเป็นต้นทุนค่าชิ้นส่วนประกอบ และอุปกรณ์รถยนต์ และพบว่ารถยนต์นั่งที่ผลิตในประเทศมีต้นทุน การนำเข้าวัตถุดิบ ชิ้นส่วนและอุปกรณ์จากต่างประเทศในสัดส่วน สูงถึงกว่าร้อยละ 50 ในต้นทุนรวม ซึ่งสูงกว่ารถบรรทุกปิคอัพ ที่มีต้นทุนส่วนนี้เพียงประมาณร้อยละ 35 จากสัดส่วนต้นทุนชิ้น ส่วนนำเข้าดังกล่าว ทำให้สามารถสรุปได้ว่า การพัฒนาอุตสาหกรรม ยานยนต์และชิ้นส่วนในปัจจุบันยังไม่สามารถบรรลุเป้าหมายในการ ลดการพึ่งพิงชิ้นส่วน และอุปกรณ์นำเข้าจากต่างประเทศได้ตาม ที่มุ่งหวัง และการประกอบรถยนต์นั่งมีการพึ่งพาการนำเข้า ในสัดส่วนที่สูงมาก และยังพบด้วยว่าค่าใช้จ่ายในการบริหารและ การผลิตของรถยนต์นั่ง มีสัดส่วนรวมกันประมาณร้อยละ 28 ซึ่งสูงกว่ารถบรรทุกปิคอัพ ซึ่งมีค่าใช้จ่ายส่วนนี้เพียงประมาณ ร้อยละ 20 เท่านั้น ซึ่งแสดงให้เห็นว่าการผลิตรถปิคอัพมี การประหยัดในการผลิตมากกว่ารถยนต์นั่ง ประมาณร้อยละ 8 นอกจากนี้ยังพบว่า เมื่อไม่มีการบังคับใช้ชิ้นส่วนใน ประเทศ จะมีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศลดลง และมีการนำเข้า เพิ่มขึ้น ประมาณร้อยละ 10.54 ในกรณีรถยนต์นั่งและประมาณ ร้อยละ 7.40 ในกรณีรถบรรทุกปิคอัพ ซึ่งเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างสูง และคิดมูลค่าความสูญเสียเป็นเงินจำนวนสูงถึงกว่าหมื่นล้านบาท ในแต่ละปีทีเดียว จากผลกระทบที่จะเกิดขึ้นแก่ผู้ผลิตชิ้นส่วนภายในประเทศ ภายหลังยกเลิกการใช้มาตรการบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศดังกล่าว รัฐบาลจึงควรให้การคุ้มครองในชิ้นส่วนประเภทที่มีราคาสูงกว่า ชิ้นส่วนนำเข้า เนื่องจากชิ้นส่วนในกลุ่มนี้มีโอกาสที่จะถูกผู้ ประกอบรถยนต์ตัดออกเพื่อลดต้นทุนการผลิต และหันไปนำเข้า จากต่างประเทศแทนได้มากและการให้การกคุ้มครองในชิ้นส่วน ประเภทนี้จะทำได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าคุ้มครองชิ้นส่วน ที่มีศักยภาพแข่งขันมากอยู่แล้ว และให้การสนับสนุนในด้านต่าง ๆ ชดเชยแก่ผู้ผลิตชิ้นส่วน เพื่อให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศได้รับผล กระทบทางลบน้อยที่สุด นอกจากนี้ควรวางแผนให้การส่งเสริม การลงทุนและพัฒนาให้ชัดเจนในการการชิ้นส่วนที่มีความสำคัญ และเป็นชิ้นส่วนหลัก ได้แก่ ชิ้นส่วนในกลุ่มระบบเครื่องยนต์ ระบบ กำลังและระบบเพลา เป็นต้น โดยปรับปรุงตารางมาตรฐาน กำหนดสัดส่วนร้อยละของชิ้นส่วนให้เหมาะสมกับความสำคัญ ของชิ้นส่วนมากยิ่งขึ้น เพื่อพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และ ชิ้นส่วนอย่างต่อเนื่องและเป็นระบบต่อไป