วิทยานิพนธ์ (ศ.ม.)--จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2526

ระบบทางหลวงได้รับการขยายโครงข่ายออกไปอย่างรวดเร็วตั้งแต่แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่ 1 ในปี 2504 ซึ่งในช่วงเวลานั้นทางหลวงมีความยาวเพียง 8,500 กิโลเมตร และได้เพิ่มขึ้นเป็น 104,000 กิโลเมตร ในปี 2524 หรือเพิ่มในอัตราเฉลี่ยร้อยละ 13.3 ต่อปี ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในปี 2521 มีจำนวนรวมกันถึง 17,557.6 ล้านยานพาหนะ-กิโลเมตร และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 8.2 ต่อปีในช่วงปี 2521-2529 เพื่อให้เกิดการจัดสรรทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ ยานพาหนะที่ใช้ทางหลวงสมควรมีส่วนรับผิดชอบในต้นทุนของทางหลวง การศึกษาทางเศรษฐ์ศาสตร์ว่าด้วยต้นทุนหน่วยสุดท้ายของทางหลวงมีจุดประสงค์ที่จะศึกษาลักษณะและประเภทต้นทุนของทางหลวง จัดสรรต้นทุนดังกล่าวไปยังผู้ใช้ยานพาหนะแต่ละประเภทตามต้นทุนที่ก่อขึ้น เสนอแนะทางเลือกในการพิจารณาจัดสรรต้นทุนของทางหลวงตามหลักการวิเคราะห์ต้นทุนหน่วยสุดท้าย และเสนอแนะแนวทางการใช้ประโยชน์จากผลการศึกษา ต้นทุนของทางหลวงซึ่งคำนวณจากงบประมาณรายจ่ายของกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม แบ่งออกเป็น 4 ประเภท คือ ต้นทุนด้านการก่อสร้างและบูรณะทางหลวง ต้นทุนด้านการบำรุงรักษาทางหลวง ต้นทุนของตำรวจทางหลวงและต้นทุนด้านการบริหารทางหลวงต้นทุนหน่วยสุดท้ายของต้นทุนแต่ละประเภทดังกล่าวได้รับการจัดสรรไปยังผู้ใช้ยานพาหนะประเภทต่างๆ ตามปริมาณการใช้ทางหลวงของยานพาหนะเหล่านั้น ต้นทุนหน่วยสุดท้ายของทางหลวง คำนวณได้จากค่าความยืดหยุ่นของต้นทุนของทางหลวงต่อปริมาณการใช้ทางหลวง ซึ่งในการศึกษานี้ ได้ใช้วิธีคำนวณค่าความยืดหยุ่นดังกล่าว 2 วิธีคือ คำนวณโดยวิธีวิเคราะห์เส้นถดถอย หาความสัมพันธ์ระหว่างต้นทุนและปริมาณการใช้ทางหลวงและโดยวิธีใช้อัตราการเพิ่มขึ้นของต้นทุนของทางหลวงและปริมาณการใช้ทางหลวง จากผลการศึกษาพบว่า ต้นทุนหน่วยสุดท้ายด้านการก่อสร้างและบูรณะทางหลวงมีค่าเป็นลบ เนื่องจากต้นทุนดังกล่าว ณ ราคาคงที่ มีมูลค่าลด ลงตั้งแต่ปี 2510 อย่างไรก็ตาม ต้นทุนหน่วยสุดท้ายของต้นทุนอีก 3 ประเภทมีค่าเป็นบวก และยานพาหนะขนาดหนักแต่ละคัน (ประกอบด้วย รถโดยสารขนาดใหญ่ รถบรรทุก 6 ล้อ และรถบรรทุก 10 ล้อ) จะได้รับการจัดสรรต้นทุนหน่วยสุดท้ายประมาณ 4-6 เท่าของจำนวนที่ยานพาหนะขนาดเบา แต่ละคัน (ประกอบด้วยรถจักรยานยนต์ รถยนต์นั่ง รถโดยสารขนาดเล็ก และรถบรรทุกขนาดเล็ก) ได้รับการจัดสรร